Wiederaufbau der Mülheimer Brücke, Mülheimer Brücke, 50735 Köln - Riehl (1951)
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Dirk Thomas Dirk Thomas
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Album: Mülheimer Brücke

Mülheimer Brücke : Wiederaufbau der Mülheimer Brücke

Mülheimer Brücke (50735 Riehl)


Die Fotos in diesem Album dokumentieren den Wiederaufbau der Mülheimer Brücke in den Jahren 1949 bis 1951. Der Vorgängerbau von 1929 war am Ende des Krieges, am 14. Oktober 1944, durch einen Luftangriff zerstört worden. Beim Wiederaufbau wählte man die Konstruktionsform der "echten Hängebrücke" im Gegensatz zum Vorgängerbau, der als "unechte Hängebrücke" ausgeführt worden war. Die neue Brücke war daher leichter auszuführen (5.600 to gegenüber 13.600 to) und der Bau erforderte keine Hiilfspfeiler im Rhein. Nach dem Bau der Pylone wurden zunächst die an den Ufern verankerten Tragseile angebracht. In diese wurde dann die Fahrbahnplatte in einzelnen Abschnitten eingehangen. Fotos und Kommentare stammen von Herrn Albert Schulz (1903-1968), der als "Stadtingenieur" und Mitarbeiter der Kölner Verkehrsbetriebe am Bau der Brücke beteiligt war. Die Kommentare zu den Fotos sind wie der Bericht über die Arbeiten in seiner Verantwortung(Aufschweißen der Straßenbahnschienen auf die Fahrbahnplatte) einem kleinen Album entnommen, das er selbst zusammengestellt hat.

Bericht des Stadtingenieurs Albert Schulz (1902-1968) von den Kölner Verkehrsbetrieben Verschweißen  Foto Nr.:179977der Straßenbahnschienen auf die Fahrbahnplatte der neuen Mülheimer Brücke (1949-1951) Herr Schultz hat über diese Arbeiten, die Neuland im Brückenbau darstellten einen ausführlichen, handschriftlichen Bericht erstellt, der mit Farbfotos von außerordentlicher Qualität illustriert wurde. Dabei macht neben der technischen Dokumentation auch die zeittypische Sprache inclusive der damals noch weitverbreiteten Verwendung der Titel den Bericht zu einem wichtigen Zeitdokument.


6. September 1951

Der Brückenschlag über den Rheinstrom bei Köln Mülheim

Mitbeteiligt an der Vollendung eines Ingenieurbauwerkes 1. Ranges, widme ich die folgenden Aufzeichnungen in Dankbarkeit meinen Arbeitern und Meistern . In härtester Arbeit, bei  Foto Nr.:179978größter Sommerhitze und Gewitterregen, haben sie in der vorgeschriebenen Terminzeit von ca. 40 Arbeitstagen eine bahn- und stahlbautechnische Arbeit geleistet, die bis zu höchsten Stellen eine lobenswerte Anerkennung gefunden hat. Eine Aufgabe war zu lösen, für die keine Erfahrungen vorlagen. Die Qualität bei der Fertigstellung und die Präzision der Gestaltung haben auch der schärfsten Kritik standgehalten. Nach Entwicklung der Arbeitsmethoden wurden von ca. 50 Arbeitern in 10.000 Arbeitsstunden zum ersten Mal(wahrscheinlich in der Welt) ca. 2000 Meter einer technisch neu entwickelten Blockschiene elektrisch fest mit dem Brückenbodenblech verschweißt. Durch den Fortfall des sonst üblichen Straßenbaus war es durch die entscheidende Entlastung den Brückenbau-Statikern ermöglicht worden, die neue Brücke mit nur 5600 Tonnen Stahl zu errichten, während zum Bau der alten Brücke noch 13.600 Tonnen verwandt worden waren. Die Arbeitsgemeinschaft bestand aus MAN, Gutehoffnungshütte, Stahlbau Rheinhausen, Gl. H. Deutz & Gollnow, Düsseldorf, Felten und Guillaume, Köln. Als Meister standen in derselben Reihenfolge mit vor: Die Herren Bracht, Rhenau, Weiß, Achilles und Rosenfeld-wahre Pfundskerle- in Wissen, Können und Planen. Mein besonderer Dank gilt aber auch dem Leiter der Arbeitsgemeinschaft - Herrn Regierungsbaumeister Medicus und seinen Assistenten, Oberingenieur Horstmann und Ing. Rhenow - für ihre vorbildliche Unterstützung und ihre jederzeitige kollegiale Ingenieurbereitschaft. Mit ihnen Allen bis zum letzten Arbeiter fühle ich mich in Freundschaft verbunden. Sie sind wahrhaftige Brückenbauer, nicht nur über den Strom, sondern auch durch ihre Fähigkeit die Brücken zu schlagen von Mensch zu Mensch und Herz zu Herz. -Eine Voraussetzung für das Gelingen eines jeden großen Werkes-, soll es den Segen der Allmacht finden. Dank sage ich auch an dieser Stelle Herrn Medicus für die hübschen Fotos, die auf den folgenden Seiten eingeheftet sind. Ebenso sind auf den nächsten Seiten die ergänzenden technischen Angaben verzeichnet,- die die Größe der mir gestellten Aufgabe und die Leistung meiner Arbeiter kennzeichnen. Zum Schlusse aber danke ich meinem Direktor Herrn Dr. Stock, dem Leiter der Kölner Verkehrsbetriebe und meinem Abteilungsleiter Herrn Oberbaurat Cullmann sowie Herrn Baudirektor Schüßler für das in mich gesetzte Vertrauen bei Erteilung der Aufgabe. Ich hoffe, dass ich als Ingenieur meine Pflicht erfüllt habe und dass ich noch manche große Aufgabe zur Lösung übertragen bekomme.

Albert Schulz, Stadtingenieur

Bauzeit der Köln Mülheimer Hängebrücke: ca. zwei Jahre (13.10.1949-8.9.1951)

Einweihung und Inbetriebnahme am: 8.9.1951
Auftragserteilung für die Schienenschweißung auf der Strombrücke am 1.6.1951          (Termin 18.7.1951)

Arbeitsplanung, Nivellements, Berechnungen, Versuche und Entwicklung der Arbeitsmethoden: 1.6. bis 8.6.1951

Beginn: 9.6.1951 / Fertigstellung 18.7.1951 / Richtfest 19.7.1951

 

Soweit war "Sie" Foto Nr.:179896 gestaltet, als wir am 1.6.1951 anfingen. Auf der Mitte der Brücke wurde angefangen. Eine Kolonne in Richtung Köln und eine Kolonne in Richtung Mülheim, also für jede 250 Meter Doppelgleis oder 4 X 250 Meter Schienen als Arbeitspensum vom 8.6.1951 bis zum 18.7.1951

Auf jeder Seite: vier Fertigschweißer, zwei Vorschweißer, zwölf Richtleute und sechs bis sieben Mann zum Verkeilen = 25 Mann

Mitte Brücke-alle fünf Meter-auf dem Bodenblech durch Körnerschlag markiert. Von dort mit Tastschablonen in Richtung Oberstrom die Richtung für Schiene eins festgelegt. Dann mit Spurschablone, Zwischenschablone, Spurschablone- Schiene zwei, drei und vier richtungsmäßig vorgerichtet. Mit der Wasserwaage die Höhendifferenz (28 mm)von Schiene eine und zwei und drei und vier abgerichtet. Mit Eisenjochen, verschweißt mit dem Bodenblech, alle 0,5 Meter die Schiene eingespannt,-in Höhe(Parabelform) und Seitenrichtung verkeilt. Alle 0,5 Meter elektrisch vorgeheftet, also die Schienen nachgerichtet. Dieser Vorgang wiederholte sich 4000 Mal,- also Joche 4000 Mal anschweißen und 4000 Mal abschlagen. Dann die Höhendifferenz zwischen Bodenblech und Schiene durch entsprechende Futterbleche ausgleichen, also Schiene verkeilen-Höhendifferenz bis zu 40 mm. Verbraucht wurden 40.000 Futterbleche=28 Tonnen Stahl. Dann Nachrichten in Höhe und Seitenrichtung mit dem Nivelliergerät und den Augen. Einer liegt immer auf dem Bauch! Alle fünf Meter Abnahme also für Vor- und Nachrichten 800 bis 1000 Mal "auf und nieder". Die Sonne und Hitze o weh! Dauernd verändert sich die Brückenlage und -höhe. Wie brauchen neutrales bewölktes Wetter soll das Werk gelingen. An den Enden laufen die Schienen weg. Was am Morgen in Ordnung ging, war am Mittag durch die Sonnenbestrahlung ein technisches Chaos. Selbst die Arbeiter verzweifeln, einige wollen kündigen, weil sie die Lösung der Aufgabe für unmöglich halten. Die auftretenden Spannungen im Brückenblech sind aber auch unerhört! Kein Wunder bei diesen Temperaturunterschieden: 14.6.1951: unter der Brücke 20° C; auf der Brücke 38° C und in der Schienenrille 44° C. Die vorgesetzte Stelle schlägt vor--nachts zu arbeiten. Ich gehe auf´s Ganze und weigere mich! Nachtarbeit ist Nachtarbeit! Wie sollen die Richtleute und Verkeiler bei künstlicher Beleuchtung präzise arbeiten können? Wie soll ich Garantie für einwandfreie Schweißnähte übernehmen können? An den Widerlagern, an den Enden der Brücke ist ein Spiel von 2 mm beim Durchführen der Schiene gegeben. Noch ist mir schleierhaft, wie ich bei 250 m Länge diese Genauigkeit erreichen soll. Allein dieses Problem lässt uns nachts nicht Schlaf finden. Bei der Abnahme am 18.7. stellt sich heraus, dass wir auf Kölner Seite mit nur 0,8 mm und auf der Mülheimer Seite mit nur 0,6 mm Abweichung angekommen sind. So genau haben also meine Arbeiter gearbeitet. Das Abnahmeprotokoll erhält die Note: Ohne Tadel! Aber bleiben wir noch beim 14.6.1951 Um 11.00 Uhr gibt´s ein "Donnerwetter": Herr Oberbaurat macht Vorwürfe, dass ich nicht weiterarbeiten lasse. Ich bitte doch um Vertrauen zu mir zu haben. Mittags kommt Herr Baudirektor Schüßler. Ich sage ihm nur: "Wir sind am 18.7. fertig." Er sieht mich an und ich weiß, dass ich sein Vertrauen habe. Über 70 m Gleis lasse ich wieder abstemmen. Mitleidige Gesichter überall! Da! Am späten Nachmittag ein schweres Gewitter! Wir sind nass bis auf die Haut. Gegen Abend fällt das Thermometer auf 18° C und das Wetter bleibt kühl und bedeckt bis Mitte Juli. Das war die Rettung, jawohl! Am anderen Morgen frohe Gesichter und Grinsen. Ein Arbeiter hatte mit Kreide auf das Brückenblech geschrieben: " Unmögliches tun wir sofort, Wunder erfordern etwas mehr Zeit!" Baudirektor Schüßler begrüßt mich herzlich und meint: "Jetzt aber ran, das Wetter bleibt so, denn ich habe mit da "oben" einen Vertrag geschlossen." Ja, das hatte er und wir erwiesen uns dem Schicksal dankbar, indem wir täglich 12 Stunden arbeiteten. Bereits am 27.6. lachte auch der Oberbaurat. Wir waren weiter, als er vorgesehen hatte. Herr Dr. Stock genehmigte auf meinen Vorschlag 20% Prämie und gab in seiner freundlichen und faszinierenden Art auch die Zustimmung für ein Richtfest. Gegenseitig belauerten sich die Kolonnen. War man auf Kölner Seite einige Meter voraus, dann holte man auf der Mülheimer Seite in freiwilliger Überarbeit nach. Umgekehrt war es ebenso. Am 18.7.1951 um 17.00 Uhr war das Werk vollbracht und der Richtbaum gesetzt. Acht Fertigschweißer legten 14.000 m Schweißnaht. 90.000 Schweißelektroden wurden verbraucht = 6 to Stahl. Und der Ausklang des Richtfestes am 19.7.1951? Beim Abschied spielten und sangen: "Auf Wiedersehen, bleib nicht solange fort----"die Arbeiter, die wahren Brückenbauer. Sie alle bauen jetzt an der Weser, an der Elbe, in Italien, in der Türkei neue Brücken. Auf Wiedersehen, ihr prächtigen Kameraden!

Blick Richtung Köln Riehl (Dächer der Riehler Heimstätten) Der Herr mit Hut ist Albert Schultz.

Originalkommentar:
12.7. auf der Kölner Seite schon fertig.
Nachprüfung der Höhenmaße.

Weitere Fotos aus dem Album "Mülheimer Brücke"