Sprengung der Reste der Hohenzollernbrücke, Hohenzollernbrücke, 50667 Köln - Altstadt-Nord (1946)
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Ulrich Hermanns Ulrich Hermanns
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Album: Hauptbahnhof

Hauptbahnhof : Sprengung der Reste der Hohenzollernbrücke

Hohenzollernbrücke (50667 Altstadt-Nord)

Die heutige Eisenbahn- und Fußgängerbrücke ersetzte 1911 die damalige Dombrücke, wegen des kastenartigen Aussehens auch Mausefalle genannt. Architekt Franz Schwechtem errichtete die prägnanten Brückenköpfe als neoromanische Wehrbauten. Nach weitgehender Zerstörung 1945 erfolgte der Wiederaufbau der Hohenzollernbrücke nach Kriegsende bis 1959. Die Brückentürme wurden 1958 entfernt. Eine Erweiterung schaffte 1985 Platz für ein drittes Gleispaar.

Die Brücke ist nach den Kaisern der Hohenzollern-Familie genannt. An beiden Enden der Brücke stehen jeweils zwei Reiterdenkmäler. Rechtsrheinisch steht ein Denkmal für Friedrich Wilhelm IV von Preußen und Kaiser Wilhelm I. Auf der linken Rheinseite steht das Denkmal von Kaiser Friedich III und Kaiser Wilhelm II.

Heute ist die Hohenzollernbrücke die meistbefahrene Eisenbahnbrücke Europas und verbindet den Hauptbahnhof mit dem Deutzer Bahnhof.


Im Zuge der provisorischen Wiederherstellung der Hohenzollernbrücke wurden die im Strom liegenden Überreste der drei Bögen gesprengt. Die hohe Fontäne lässt erkennen, dass man beim Sprengen wohl "des Guten etwas zuviel" genommen hatte

Das Foto, wohl vom Hansahochhaus aus aufgenommen, zeigt außerdem die zerstörten Bahnanlagen und die Halle des Hauptbahnhofs. Die Reste der zerstörten Hängebrücke liegen noch im Strom. Dahinter sieht man eine Pionierbrücke.

Dieses Foto verdeutlicht aber auch, dass die Entscheidung des preussischen Königs, die Brücke in der Achse des Doms errichten zu lassen, bis heute zu großen Schwierigkeiten im Bahnbetrieb führt.

  • Von der Brücke kommend müssen die Züge eine Kurve von mehr als 45° mit einem sehr engen Radius durchfahren(siehe Karte), was die Einfahrgeschwindigkeit erheblich vermindert.
  • Lange Züge stehen im östlichen Teil vor der Haupthalle zum Teil noch in der Kurve, was zu Schwierigkeiten beim Ein- und Ausstieg führt.
  • Auf relativ kurzer Strecke muss über komplexe Weichen und Signalanlagen die Führung der Züge von sechs(ursprünglich vier) Geleisen auf elf(ursprünglich neun)Bahnsteige erfolgen

Weitere Fotos aus dem Album "Hauptbahnhof"


Mit der Fertigstellung Bau der Rheinbrücke im Jahre 1859 stellte sich für die in Köln tätigen Eisenbahngesellschaften auch die Frage nach einem gemeinsamen Bahnhof. Bis dahin befanden sich die Endbahnhöfe der Gesellschaften an verschiedenen Stellen der Stadt. (z.B. Richtung Bonn in der Nähe von St. Pantaleon; Richtung Neuss, Krefeld am Rheinufer; Richtung Düsseldorf in Deutz). Der neue Bahnhof sollte zentral, möglichst in der Nähe des Rheins entstehen. Das einzig freie größere Gelände innerhalb der Umwallung war der botanische Garten nördlich des Doms.

Auf diesem Gelände entstand der neue" Centralbahnhof", Vorläufer des heutigen Hauptbahnhofs. Die Gleise dieses Bahnhofs lagen wie alle Gleisanlagen in der Stadt auf Straßenhöhe. Sie führten nach Osten über die neue Rheinbrücke und nach Nordwesten aus der Stadt hinaus. Ab Anfang der 80er Jahre des 19. Jhdts. wurde nach Verstaatlichung der bis dahin privaten Eisenbahngesellschaften und der enormen Zunahme des Verkehrs der Bau eines größeren Bahnhofs notwendig. Obwohl es bereits damals Bestrebungen gab, den Bahnhof aus der engen Situation neben dem Dom herauszulösen, entschied der Rat der Stadt Köln am 9. Januar 1883, den neuen Bahnhof nicht an anderer Stelle zu bauen. Gleichzeitig mit dem Bau des neuen Bahnhofs sollten die Gleisanlagen in der Stadt höhergelegt und auf Dämmen bzw. gemauerten Viadukten durch die Stadt geführt werden. Der neue Bahnhof erhielt ein Empfangsgebäude im Stil der Neo-Renaissance mit einer großen Empfangshalle und einem großen Uhrenturm, der unter anderem Räume "für Allerhöchste Herrschaften" enthielt.

Die große Bahnsteighalle mit einer Länge von 255 m und einer Breite von 64 m war im Scheitel 24 m hoch. In der Halle befand sich ein sog. Inselgebäude als Wartebereich für die verschiedenen Klassen. Der Verkehr wurde über Kopfbahnsteige westlich und östlich dieses Gebäudes abgewickelt. Durchgangsgleise befanden sich in den nördlichen und südlichen Seiteschiffen der großen Halle. Zu bedenken ist, dass der gesamte den Rhein überquerende Güterverkehr auch durch die Halle geführt wurde und dies bis zur Fertigstellung der Südbrücke sogar bis in das Jahr 1911.

1894 wurde der neue Bahnhof seiner Bestimmung übergeben. Schon wenige Jahre später musste, bedingt durch den enorm ansteigenden Verkehr, erneut umgebaut werden. Die Kopfgleise wurden zu Durchgangsgleisen umgebaut, das Inselgebäude musste daher entfernt werden. Eine neue Gaststätten-Anlage entstand neben dem Uhrenturm (der heutige "Alte Wartesaal) und die bisherigen Erdkerne unter den Gleisanlagen wurden durch große Hallen für Expressgut- und Gepäckhallen ersetzt. (Heute die Galerie mit Geschäften und Gastronomie.)

Nochmals in den 20er Jahren des 20. Jhdts. und nach dem zweiten Weltkrieg gab es Bestrebungen den Hauptbahnhof aus der engen Innenstadtlage herauszunehmen und an anderer Stelle neu zu errichten. (So war z.B. das Gebiet am Aachener Weiher im Gespräch.) Sogar eine Verlegung der Brücke weiter nach Norden war im Gespräch. Letztlich blieb der Bahnhof aber da wo er von Anfang an war, neben dem Dom. Nach den Zerstörung des Krieges und nach einem Wandel in der Rezeption der eklektizistischen Bauten des ausgehenden 19. Jhdts. entschloss man sich, das alte Empfangsgebäude durch einen Neubau zu ersetzen. Dies geschah in den 50er Jahren des 20. Jhdts. Die große Bahnsteighalle wurde jedoch in ihren Grundzügen erhalten und dient nach mehreren Umbauten und Renovierungen noch heute auf mittlerweile 11 Geleisen dem umfangreichen Verkehr von Fernzügen, Nahverkehr und S-Bahn.