Dampflok auf der Dombrücke, Hohenzollernbrücke, 50667 Köln - Altstadt-Nord (1875)

Entwicklung der Eisenbahn in Köln 1855-1915 : Dampflok auf der Dombrücke

Hohenzollernbrücke (50667 Altstadt-Nord)

Die heutige Eisenbahn- und Fußgängerbrücke ersetzte 1911 die damalige Dombrücke, wegen des kastenartigen Aussehens auch Mausefalle genannt. Architekt Franz Schwechtem errichtete die prägnanten Brückenköpfe als neoromanische Wehrbauten. Nach weitgehender Zerstörung 1945 erfolgte der Wiederaufbau der Hohenzollernbrücke nach Kriegsende bis 1959. Die Brückentürme wurden 1958 entfernt. Eine Erweiterung schaffte 1985 Platz für ein drittes Gleispaar.

Die Brücke ist nach den Kaisern der Hohenzollern-Familie genannt. An beiden Enden der Brücke stehen jeweils zwei Reiterdenkmäler. Rechtsrheinisch steht ein Denkmal für Friedrich Wilhelm IV von Preußen und Kaiser Wilhelm I. Auf der linken Rheinseite steht das Denkmal von Kaiser Friedich III und Kaiser Wilhelm II.

Heute ist die Hohenzollernbrücke die meistbefahrene Eisenbahnbrücke Europas und verbindet den Hauptbahnhof mit dem Deutzer Bahnhof.


Für den Fotografen hat man die Lok angehalten. Das Personal und andere "wechtije Lück" haben sich in Positur gestellt. Solche heute etwas putzig wirkenden Maschinchen waren in den 70er Jahren des 19. Jhdts. der Stand der Technik. Mit ihnen wurde der gesamte Bahnverkehr abgewickelt. Die hohen Schornsteine dienten bis zur Optimierung der Blasrohreinrichtungen der Erzeugung des nötigen Zugs für die Feuerung.

Carte de visite Fotograf Th. Creifelds

Weitere Fotos aus dem Album "Entwicklung der Eisenbahn in Köln 1855-1915"


Köln, seit 1815 zu Preussen gehörig, war von alters her ein wichtiger Verkehrsknotenpunkt. So war es nur folgerichtig, dass es schon bald nach den ersten Eisenbahnen in Deutschland (ab 1835) Bestrebungen interessierter Kreise gab, Köln auch zu einem Knotenpunkt des neuen Verkehrsmittels zu machen. Es gründete sich bereits 1836 die Rheinische Eisenbahngesellschaft, die eine Strecke über Aachen bis an die belgische Grenze plante. Man versprach sich von dieser Strecke schnelle Transporte zu den belgischen Nordseehäfen unter Vermeidung des langen Wasserweges und der niederländischen Zölle.
Schon 1839 konnte ein erstes Teilstück von Köln nach Müngersdorf eröffnet werden und 1843 war die Verbindung an das belgische Bahnnetz hergestellt. Dieser Übergang war die erste grenzüberschreitende Eisenbahn Deutschlands.Foto Nr.:85559
Die Strecke endete in Köln in dem Bahnhof "Am Thürmchen" am Rheinufer etwa in Höhe der Kirche St. Kunibert.

Vom selben Bahnhof bediente die Köln-Krefelder- Eisenbahn die Strecke von Köln über Neuss nach Krefeld. Auch hier gedachte man den Transport zu den niederländischen Seehäfen zu beschleunigen durch eine Verlängerung der Strecke über die niederländische Grenze hinaus. Der niederländische Staat verhinderte dies aber weitgehend, um seine Schifffahrt zu schützen.

Linksrheinisch nach Süden war zunächst die Bonn-Kölner-Eisenbahngesellschaft federführend. Sie erbaute zwischen 1842 bis 1844 eine Strecke, die von Köln in einem weiten Bogen entlang des Vorgebirges (Ville) nach Bonn führte. Diese Strecke sollte von der Gesellschaft bis Koblenz weitergeführt werden, aber es gelang nur zwischen 1854 und 1856 die Strecke bis Rolandseck weiterzuführen. 1857 wurde die Gesellschaft von der Rheinischen Eisenbahngesellschaft übernommen, die den Weiterbau bis Koblenz in den Folgejahren betrieb. Der Kölner Endbahnhof lag in der Nähe der Kirche St. Pantaleon.

Rechtsrheinisch war es als erste Gesellschaft die Köln-Mindener Eisenbahn Gesellschaft, die eine lange Strecke von Köln nach Minden plante. Nach Erteilung der Konzession für die Strecke, die von Köln über Düsseldorf, das Ruhrgebiet, Bielefeld nach Minden führte, wo sie Anschluss an das "ausländische" königlich hannoversche Eisenbahnnetz bekam. Bemerkenswert für heutige Verhältnisse ist, wie bei allen anderen Bahnprojekten in der Mitte des 19. Jhdts auch, die kurze Bauzeit. Nach Erteilung der Konzession im Jahre 1843 dauerte es weniger als vier Jahre bis die gesamte 263 km lange Strecke fertiggestellt war. Foto Nr.:148096(Anm.: Die Erweiterung der ca. 13 km langen Strecke von Troisdorf nach Oberkassel auf drei Gleise incl. Einrichtung des S-Bahn Betriebs soll ca. 10 Jahre dauern. Stand 2017) Die Köln-Mindener Eisenbahn endete in Köln Deutz unmittelbar an der Schiffbrücke.

 

 

Alle Transporte über den Rhein mussten in den jeweiligen Bahnhöfen entladen und über die Schiffbrücke an das andere Ufer gebracht werden. Erst mit dem Bau der Dombrücke, 1859, konnten die Ufer direkt miteinander verbunden werden. Die Brücke, wegen ihrer kastenförmigen Konstruktion von den Kölnern "Muusfall" (Mausefalle) genannt, wurde auf Wunsch des preussischen Königs in der Verlängerung der Ost-West Achse des Doms gebaut.

Gleichzeitig entstand ein Central-Bahnhof, der an der selben Stelle lag wie der heutige Hauptbahnhof. Allerdings lagen die Gleise dieses Bahnhofs wie alle Gleisbauwerke in Köln auf Straßenniveau, so dass die Züge mühsam den Niveauunterschied zur Brücke über eine steile Rampe zu überwinden hatten.

Zur Dombrücke und zur Verbindung dieses Bauwerks mit dem neuen "Central-Bahnhof" wurden ergänzend einige Bilder eingestellt, die auf Glasdias des 19.Jhdts. erstellt worden waren. Die gute Abbildungsqualität der Glasdias ermöglicht sogar Ausschnittvergrößerungen, die die damalige Situation verdeutlichen.

Ab 1872 erreichte eine weitere Bahnlinie Köln, die Bergisch-Märkische Eisenbahn. Sie verband die Industriegebiete des Bergischen Landes, insbesondere die Städte Barmen, Ronsdorf und Elberfeld (seit 1928 zu Wuppertal zusammengelegt) sowie Remscheid einerseits mit Köln, andererseits mit dem kohlereichen Ruhrgebiet.

Ab Anfang der 70er Jahre des 19. Jhdts. begann der preussische Staat die bis dahin privaten Eisenbahngesellschaften zu verstaatlichen. Neben wirtschaftlichen Gesichtspunkten, die Einnahmen der Bahnen deckten ca. 1/6 der preussischen Staatsaushalte, besserer Planung und Kontrolle des Bahnausbaus waren sicher miltärisch/strategische Überlegungen der Grund für die schrittweise Übernahme der Gesellschaften

Wichtig für Köln war bis 1895 die Veränderung der Bahnanlagen. Ein neuer Hauptbahnhof wurde gebaut, dessen Gleise das gleiche Niveau hatten wie die Dombrücke. Gleichzeitig wurden alle Gleisanlagen innerhalb der Stadt auf dieses Niveau gebracht, so dass alle straßengleichen Bahnübergänge wegfielen. Die Strecke nach Bonn, die im Halbkreis um die Innenstadt führt, wurde weiter nach Westen verlegt und es entstanden die beiden Bahnhöfe Köln West und Köln Süd.

Zur Entwicklung des Hauptbahnhofs siehe das Album "Hauptbahnhof"

Zur Verbesserung der betrieblichen Abläufe baute die Bahnverwaltung kreuzungsfreie Überführungsbauwerke und außerhalb der Innenstädte entstanden die Anfänge der ersten Güter- und Verschiebebahnhöfe.

Bis 1915 verschwanden die Bahnhöfe am Rheinufer in Deutz und bei St. Kunibert. Mit der Aufgabe dieses Bahnhofs "Am Thürmchen" veschwanden auch die bis dahin über die Kempener Straße in Nippes verlaufenden Bahngleise der ehemaligen Köln-Krefelder Bahn. (Anm.: Der etwas aus dem Straßenraster in Nippes fallende Verlauf und die Breite der Kempener Straße zwischen der Neusser Straße und dem Gürtel sind bedingt durch den Verlauf der ursprünglichen Bahntrasse.)

Anzumerken ist auch noch, dass die alte Dombrücke bis 1911 durch die viergleisige Hohenzollernbrücke ersetzt wurde.

Nach dem Krieg dauerte es fast 15 Jahre bis alle Bahnanlagen wieder den damaligen Anforderungen angepasst waren. Dazu gehörte ab 1958 auch die Elektrifizierung der Hauptstrecken rund um Köln.

Bis heute müssen die Bahnanlagen den neuen Anforderungen angepasst werden. Dazu gehören die Erweiterung des Hauptbahnhofs auf elf Gleise die Erweiterung der Hohenzollernbrücke auf sechs Gleise(1995), das Verschwinden des Güterbahnhofs Gereon und des Güterbahnhof Nippes, der Bau von großen Containerterminals und der Ausbau der S-Bahnen.