Empfangsgebäude des Bahnhofs Köln-Deutz mit Vorplatz

Ottoplatz, 50679 Köln - Deutz
Errichtet: 1914


Architekt: Hugo Röttcher (?-?) Reichsbahnoberrat

  • dreiflügeliger Baukörper mit erhöhtem mittleren Kuppelbau
  • Werksteinfassade
  • Kriegsschäden am rechten Zwischentrakt und Flügel unter Beibehaltung der architektonischen Gliederung erneuert.

 

Im Innern – mit Ausnahme der Empfangshalle – z.T. stark verändert.

Von der ursprünglichen Ausstattung der Unterführung teilweise erhalten

  • der Fliesenboden
  • die seitlichen Wände sowie das Treppengeländer
  • ferner die Zugänge zu Gleis 11 und 12.

 

  • Teil des Baudenkmals ist der Vorplatz mit Vorfahrt und Freitreppe.

 

Das o.g. Objekt ist ein Baudenkmal im Sinne von § 2 Abs. 1 und 2 des Denkmalschutzgesetzes (DSchG NW). Das für die Qualifizierung als Baudenkmal notwendige öffentliche Interesse ist gegeben, da dieses Denkmal sowohl bedeutend für die Geschichte des Menschen und für Städte und Siedlungen ist, als auch künstlerische, wissenschaftliche und städtebauliche Gründe für seine Erhaltung und Nutzung vorliegen. Das ergibt sich aus Folgendem:

Deutz war einer der Eckpfosten der preußischen Verteidigung am Rhein und zur Festung ausgebaut. Die Festungsanlagen machten von 1848 an den Bau von Eisenbahnanlagen schwierig. Nachdem Köln am 02. August 1839 durch die Rheinischen Eisenbahn mit Aachen und ab dem 15. Oktober 1843 mit Belgien und Frankreich sowie am 15. Februar 1844 durch die Bonn-Kölner-Eisenbahn mit Bonn auf dem Schienenweg verbunden war, bestand die Notwendigkeit für einen Anschluss an die Reichshauptstadt Berlin. Mit Beteiligung des preußischen Staates stellte die Rheinische Eisenbahn unter Hansemann eingehende Untersuchungen über eine Linie von Köln über Minden nach Berlin an, aber auch für eine südliche Strecke über Lippstadt nach Thüringen.

Aufgrund eines entmutigenden Bescheides des Finanzministeriums vom 18. Januar 1843 stellte Hansemann die Vorarbeiten ein. Am 23. Mai bestätigte der Finanzminister in einem weiteren Schreiben zwar die Richtigkeit aller Hansemann’schen Angaben, brach jedoch die Verhandlungen am 31. Juli ab. Umgehend wurde eine neue Gesellschaft gegründet, die Köln-Mindener Eisenbahn-Gesellschaft, die am 18. Dezember 1843 die Konzession für die Strecke Köln-Deutz über Duisburg und Dortmund nach Minden erhielt und sofort mit dem Bau begann. Der Abschnitt von Deutz bis Düsseldorf wurde am 20. Dezember 1845 in Betrieb genommen. Am 09. Februar 1946 konnte man bereits bis Duisburg reisen ,am 15. Mai 1847 bis Hamm über Bergebrock und am 15. Oktober bis Minden. Der Bahnhof dieser ersten Deutz erreichenden Bahn lag neben der heutigen Trasse. Das Empfangsgebäude ist noch erhalten, jedoch stark verändert. Die Köln-Mindener Eisenbahn-Gesellschaft baute auch die Köln-Gießener Eisenbahn die ab 01. Januar 1859 bis Troisdorf fuhr.

Die Geschichte der Eisenbahnen im Rheinland ist die Geschichte der Konkurrenz dreier Eisenbahngesellschaften, der Rheinischen, der Köln-Mindener und der Bergisch-Märkischen Eisenbahn, die sich gegenseitig Streckenverläufe und Märkte abzuringen versuchten. Die Bergisch-Märkische Eisenbahn versuchte Köln über Deutz zu erreichen, weil der linksrheinische Eisenbahnanschluss Kölns voll in der Hand der Rheinischen Eisenbahn war. Am 25. September 1867 eröffnete die Bergisch-Märkische Eisenbahn den ersten Abschnitt von ihrer Stammstrecke in Gruiten bis nach Opladen. Bereits am 08. April 1868 war der Anschluss bis Mülheim fertiggestellt und am 01. Februar 1872 bis Deutz-Nord.

Der Bahnhof lag innerhalb des heutigen Messegeländes und blieb auch als Güterbahnhof erhalten, als am 20. September 1882 der neue Bahnhof an der Schiffsbrücke in Betrieb genommen wurde, der als Neuheit für Deutz als Durchgangsbahnhof geplant war, weil die Bergisch-Märkische Eisenbahn ihre Strecken im Bergischen Land über Rösrath plante. Vom Personenbahnhof am Rhein bis Köln-Kalk baute bereits die Königlich Preußische Staatseisenbahn, die dieses Stück vom 01. Juni 1886 an befuhr.

Zu dieser Zeit hatte der Preußische Staat nach den Erfolgen der Eisenbahn im Krieg 1870/71 seine Politik geändert und die ehemaligen Privatbahnen verstaatlicht. So stellte die Staatseisenbahn den Anschluss über Rösrath 1910 fertig. Die Verstaatlichung änderte die Bedingungen für den Bahnverkehr. Konkurrenzprobleme gab es nicht mehr, dafür mussten die teilweise unwirtschaftlichen Parallelstrecken umgebaut werden. Der permanent steigende Verkehr hatte zum Umbau des Hauptbahnhofes in Köln und der Hohenzollernbrücke geführt und 1910 zum Bau der Südbrücke.

Auch in Deutz verlangte die Verstaatlichung Umbaumaßnahmen. Die günstige Lage an vielen Bahnhöfen hatte in Deutz vermehrt zur Industrieansiedlung geführt und so den Berufsverkehr verstärkt. Der dadurch steigende Arbeiterverkehr aus dem Bergischen sollte in Deutz abgefangen werden. Deshalb wurde die Tieflage im neugeplanten Bahnhof Köln-Deutz eingerichtet. 1913 wurde der neue Personenbahnhof in Hochlage neben dem alten Bahnhof fertiggestellt. Ein Gewirr von Brücken sorgte für den risikofreien kreuzungsfreien Verkehr nach Düsseldorf, Wuppertal oder Siegen und Frankfurt. Für den neuen Bahnhof wurde auch ein neues Empfangsgebäude errichtet.

Am 22. Dezember 1888 hatte die Deutsche Bauzeitung ein amerikanisches Bahnhofs-Empfangs-Gebäude der Architekten Shepley, Rutan & Coolidge aus Boston für die Station Springfield in Massachusetts vorgestellt. Deren mit historischen Formen spielende Gestaltung erhielt durch die betont „rustikale“ Verwendung von Bruchstein den Reiz, den der Herausgeber interessant fand und dem er „weitere Verbreitung“ geben wollte. Die naive Gestaltungskraft der amerikanischen Fachgenossen wurde bewundert. Die Anregungen wurden aufgenommen unter anderem von Frentzen am neuen Hauptbahnhof in Köln, bei den Empfangsgebäuden von Aachen, Krefeld, Mönchengladbach und Barmen.

Eines der wesentlichen Merkmale des Springfield-Gebäudes, die Natursteinfassade wurde im deutschen Umformungsvorgang auch durch Putz und Ziegel ersetzt. Wesentlich war jedoch, dass weiterhin Formen benutzt wurden, die eigentlich nur beim Natursteinbau vorkamen. Bei den Entwürfen von Heidenreich, Michel und Jacobs aus Berlin und von Billing und Vitali aus Karlsruhe für den Wettbewerb 1906-1907 in Leipzig, ist das gut nachvollziehbar. In dieser neuen, modernen Form entstand auch das Empfangsgebäude von Deutz. Die mit Springfield angeregte Überhöhung der Schalterhalle, die ja auch durch die gerade eingeführten Bahnsteigsperren in Deutschland modern wurden, ist in Deutz wie an den bereits aufgeführten Empfangsgebäuden zu finden, ebenfalls die jetzt für notwendig gefundene Vorhalle. In Deutz treten diese Elemente jedoch in einer sehr seltenen Variante auf. Die Halle hat eine ovale Form, die mit ihrer Kuppel den Bau prägt. Ansonsten greift der Bau symmetrische Grundideen auf, wie sie auch in Barmen anzutreffen waren.

Besondere Aufmerksamkeit widmete man dem Bahnhofsvorplatz, der mit einer Rampe zum Vorfahren angelegt wurde und vor der Vorfahrt eine etwas niedrigere Ebene erlaubt, die in die Gestaltung mit einbezogen wurde. Die Vorplatzgestaltung aus Rampenmauern, Treppen, Pfeilern und Geländern ist größtenteils erhalten geblieben und dokumentiert die von der Preußischen Staatsbahn geplante großzügige Wirkung des neuen Deutzer Bahnhofes. Die Bahnhofsumgestaltung erlaubte den Bau des Messegeländes mit seinen Hallen und der anschließenden Gartenanlage, so dass das Empfangsgebäude von Deutz auch zum Symbol für die städtebauliche Umgestaltung dieses Teiles von Deutz im beginnenden 20. Jahrhundert wird.

Als Zeugnis für den Ausbau des Schienennetzes und damit verbundenen städtebaulichen Neuordnung Kölns ist das Empfangsgebäude bedeutend für die Geschichte der Stadt Köln. Die architektonische Grundkomposition, die in ähnlicher Weise beim Empfangsgebäude in Gummersbach-Dieringhausen (1910-12) wiederzufinden ist, erinnert an Lustschlösser des 18. Jahrhunderts und spiegelt den besonders hohen Anspruch, der an die Lösung der Bauaufgabe Bahnhof kurz vor dem 1. Weltkrieg gestellt wurde. Die Erhaltung und Nutzung des Empfangsgebäudes und seines Vorplatzes liegt daher nicht nur aus städtebaulichen, sondern auch aus wissenschaftlichen (typologischen und architekturgeschichtlichen) Gründen im öffentlichen Interesse.

Referenz: 1075


Das Denkmal hat die Nummer 6325 und ist seit dem 18. Dezember 1991 geschützt.

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