Hohenzollernbrücke mit Widerlagern und Reiterdenkmälern

Hohenzollernbrücke, 50667 Köln - Altstadt-Nord
Errichtet: 1907-1911


 

  • Architekten: Franz Schwechten (1841-1924) 

                        Rampen- und Pfeilerhochbauten (nach 1945 abgebrochen)

  •                      Friedrich (Fritz) Beermann (1856-?)

                          Brückentechnik

 

Baubeschreibung


  • Dreizügige Bogenbrücke  mit drei  Jochen in stählerner Fachwerkkonstruktion
  • zwei Strompfeiler, zwei Landpfeiler
  • Widerlager auf der Kölner und auf der Deutzer Seite mit Naturstein verkleidet
  • Tragwerk liegt der Fahrbahn und ist weitmaschig gegliedert
  • Gurtungen weisen über den Auflagern in größerem Abstand als im Bereich des Bogenscheitels
  • Obergurte enden über den Auflagern  durch Vertikalstab mit den Untergurten verbunden

 

 

Baugeschichte
Die erste feste, in nachrömischer Zeit erbaute Rheinbrücke, die Dombrücke von 1855 - 1859, war ein halbes Jahrhundert nach ihrer Errichtung den Anforderungen des stark ansteigenden Eisenbahnverkehrs nicht mehr gewachsen.

Seit der Verstaatlichung der Bahnlinien im Jahr 1883 und der damit verbundenen Umgestaltung der Kölner Bahnanlagen war der stromüberquerende Eisenbahnverkehr rapide angestiegen, die zweigleisige Brücke wurde zum Nadelöhr der sich zahlreich dort bündelnden Bahnlinien. Der 1883 - 1894 neu errichtete Hauptbahnhof konnte eine wesentlich größere Kapazität an Schienenverkehr aufnehmen als sein Vorgänger.

Zunächst war geplant, eine neue Eisenkonstruktion für zwei Gleise hinzuzufügen. Dazu sollten die stromabwärts gelegenen Pfeiler der Dombrücke verlängert werden. Da aber auch die Fahrstraße nicht mehr den Erfordernissen des Verkehrs entsprach, sollte sie in den Umbau mit einbezogen werden. Die vorhandenen Strompfeiler konnten jedoch nicht auf der stromaufwärts gelegenen Seite verlängert werden. Neue Pfeiler wurden erforderlich.

Diese Situation führte zu dem Beschluß, sowohl aus bautechnischen und verkehrstechnischen als auch aus künstlerisch-architektonischen Gründen eine neue Brückenkonstruktion zu fertigen. Das alte enge Gitterwerk der Dombrücke, die im Volksmund "Muusfall" genannt wurde, galt als ästhetisch unbefriedigend. (Ausschnitte der Gitterträger gelangten ins Verkehrs- und Baumuseum Bern sowie ins Deutsche Museum München.)

Im Auftrag Kaiser Wilhelms I. und des Ministeriums für Öffentliche Arbeiten wurde in der Zeit vom 19. Juni 1907 bis zum 23. März 1911 die bis zu ihrer feierlichen Einweihung am 22. Mai 1911 Nordbrücke genannte Hohenzollernbrücke errichtet (zeitgleich entstand zur Entlastung des Brückenzugs zwischen Altstadt und Deutz in den Jahren 1906 - 1910 die Südbrücke zwischen Bayenthal und Poll für den Güterverkehr).

Die Planung des bautechnischen Teils lag in der Verantwortung der Eisenbahndirektion Köln mit dem leitenden Ingenieur Friedrich (Fritz) Beermann (1856-?). Die Prüfung der Pläne erfolgte durch das Ministerium der Öffentlichen Arbeiten unter Minister von Breitenbach, der in der Zeit der ersten Vorbereitungen Präsident der Kölner Eisenbahndirektion war.

statische Berechnungen und konstruktive Durcharbeitung der eisernen Überbauten

  • Firma Harkort/Duisburg (für die Eisenbahnbrükke)
  • Maschinenbauanstalt Nürnberg mit ihrem Zweigwerk Gustavsburg bei Mainz (für die Straßenbrücke).

Am Bau beteiligte Firmen:

Gründungs- und Mauerarbeiten bis zur Fahrbahnhöhe

  • Grün & Bilfinger AG Mannheim
  • Maschinenbauanstalt Bayenthal

 

eiserne Überbauten

  • Gutehoffnungshütte/Oberhausen, 
  • Harkort AG/Duisburg, 
  • Brückenbauanstalt Gustavsburg
  • August Klönne/Dortmund,
  • Hein, Lehmann und Co. AG/Düsseldorf
  • Brückenbauanstalt Flender/Benrath

 

Die Gesamtbauleitung hatte die Eisenbahndirektion Köln mit Ingenieur Friedrich (Fritz) Beermann (1856-?).  Mit der Gestaltung der Bauplastik wurde der Berliner Bildhauer Gotthold Riegelmann (1864-1935) beauftragt.

Da während der gesamten Bauzeit der Schiffsverkehr auf dem Rhein sowie auch der Eisenbahnverkehr aufrecht erhalten werden musste, entwickelten die Beteiligten ein kompliziertes Demontage- und Montageverfahren, in dem schrittweise ein Brückenzug nach dem anderen ab- und neugebaut wurde.

Als erstes mußten die beiden neuen Strompfeiler errichtet werden.  Als Abstandsmaße wurde aus Erfordernissen des Schiffverkehrs für die Mittelöffnung eine lichte Weite von 160 Metern festgelegt; die westliche Seite gibt zwischen Strom- und Landpfeiler 114 Meter frei, die östliche Seite 118 Meter.

Die Landpfeiler wurden im Kern beibehalten und verstärkt. Die westliche Unterführung erhielt ein massives Gewölbe, dessen äußere Laibungen mit Muschelkalk verblendet wurden. In der über 50 Meter langen Gewölbefläche kam aus dem Abbruch des Vorgängerbaus gewonnener Udelfanger Sandstein zur Wiederverwendung.

Die Montage des eisernen Tragwerks sowie der daran aufgehangenen Fahrbahnen der drei parallelen Brückenzüge erfolgte in mehreren Schritten. Zunächst errichtete man die stromabwärts gelegene Eisenbahnbrücke neu, führte den Zugverkehr darüber und verlegte den Straßenverkehr auf die alte Eisenbahnbrücke. Dann montierte man nach dem Abbruch der alten Straßenbrücke die neue und ersetzte schließlich die Träger der alten Eisenbahnbrücke durch eine neue Konstruktion.

Die Brückenrampen und die Strompfeiler wurden mit mächtigen Portalbauten nach dem Entwurf des Berliner Architekten Franz Schwechten (1841-1924) überbaut. (Schwechten hat u. a. 1872 - 1880 den Anhalter Bahnhof in Berlin erbaut).

Nach dem städtebaulichen Verständnis zu Beginn des 20. Jahrhunderts galt es, das Ingenieurbauwerk aus Eisen mittels steinerner Bauten städtebaulich zu integrieren. In Köln gelangten monumentale Portalbauten mit Doppelturmgruppen und neoromanisch-staufischen Formelementen zur Ausführung. Sie spiegelten den hohen Stellenwert des Brückenbauwerks und den Repräsentationsanspruch wieder.

Wichtige Verkehrsbauten wurden im Wilhelminischen Zeitalter in Beschwörung und Idealisierung des Heiligen Römischen Reiches Deutscher Nation mit Elementen aus dem Formenschatz der staufischen Baukunst versehen.

Am 6. März 1945, zwei Tage bevor alliierte Verbände in Köln einmarschierten, wurden die beiden Strompfeiler von deutschen Truppen gesprengt. Die eisernen Tragwerke stürzten in den Rhein.

Nach Kriegsende errichtete man die Pfeilerschäfte auf den originalen Senkkästen neu und aus den noch verwendbaren Stahlträgern wurde unter Zuhilfenahme eines SKR-Überbaus (Kriegsbrückengerät) eine Behelfsbrücke gebaut, die zwei- gleisig befahrbar war. Die monumentalen Aufbauten wurden aus Ablehnung der historistischen Portalarchitektur nach 1945 abgetragen, während die Reiterstandbilder erhalten blieben.

Am 9. Mai 1948 konnte der erste Zug nach der Zerstörung wieder den Rhein in Köln überqueren. In den Jahren 1951/52 wurde die behelfsmäßige SKR-Brücke durch einen neuen Bogenüberbau ersetzt.

1958/59 folgte der Neubau des zweiten Brückenzuges, wodurch die Kapazität des Vorkriegszustandes wiederhergestellt war.

In beide Brückenzüge konnten wiederverwendungsfähige Originalteile eingebaut werden: die jeweils von den Rampen geführten Bögen des südlichen Brückenzugs besteht zu erheblichen Teilen aus den Originalbögen von 1909/1911, der westliche Bogen des heute mittleren Brückenzuges enthält ebenfalls Konstruktionsteile von 1909/1911.
Die ehemals angegliederte Straßenbrücke wurde aufgrund der geänderten städtischen Verkehrskonzeption nicht wiederaufgebaut. Der westliche Bogen wurde nach Duisburg verkauft unde dient dort bis heute als Übergang über den Ruhrorter Hafen.

1985/86 kam es zur Erweiterung der Hohenzollernbrücke um einen Brückenzug auf der stromabwärts gelegenen Seite. Seitdem ist sie wieder dreizügig. Bei der Angliederung eines dritten Bogenzuges hat die Bundesbahn bewußt aus (stadt-)- gestalterischen Gründen die Form der vorhandenen eisernen Konstruktionen für das neue Tragwerk übernommen. Sowohl die Rheinpfeiler wie auch die Widerlager mußten dazu verlängert werden. Zur Wahrung des Erscheinungsbildes wurden die neuen auf der Nordseite hinzugefügten Pfeilerpartien aus Beton ebenfalls in Werkstein verkleidet.

Im Rahmen dieser Baumaßnahme in den 1980er Jahren gelangten originale Ornamentsteine der Rampenbrüstungen zur Verwendung an einem Brunnen im neugeschaffenen Rheingarten am Museum Ludwig/Wallraf-Richartz-Museum.

Zu dem Brückenbauwerk gehören auch die vier großen Reiterstandbilder. Es sind Darstellungen von Monarchen aus dem Hause Hohenzollern, das namengebend für die Brücke war. Auf Kölner Altstadtseite stehen zwei Großplastiken; beide 1910/1911 vom Bildhauer Louis Tuaillon (1862-1919), der Herrscher Kaiser Friedrich III. auf der nördlichen Brückenrampe und Kaiser Wilhelm II. auf der südlichen Brückenrampe

Die beiden Standbilder auf der Deutzer Seite waren bereits als rahmende Portalfiguren für die Dombrücke geschaffen worden:

  • König Friedrich Wilhelm IV. auf der Nordseite errichtet 1863 von Gustav Bläser (1813-1874), bei der Dombrücke auf der Altstadtseite
  • König Wilhelm I. (der spätere Kaiser Wilhelm I.) auf der Südseite errichtet 1867 (1805-1882) von Friedrich Drake (1805-1882), bei der Dombrücke auf der Deutzer Seite).


Begründung der Denkmaleigenschaft gemäß § 2 DSchG NW:

Bei der Hohenzollernbrücke handelt es sich um ein Baudenkmal im Sinne des § 2 Abs. 1 und 2 DSchG NW, da sie bedeutend für die Geschichte des Menschen sowie für die Stadt Köln ist und für ihre Erhaltung und Nutzung künstlerische, wissenschaftliche sowie städtebauliche Gründe vorliegen. Damit liegt ihre Erhaltung im öffentlichen Interesse.

Die Hohenzollernbrücke ist bedeutend für die Geschichte des Menschen, weil sie besonders geeignet ist, den Stand der Entwicklung  im Verkehrs- und Ingenieurbauwesen im ausgehenden 19. Jahrhundert und beginnenden 20. Jahrhundert in Deutschland aufzuzeigen. Des weiteren besitzt sie Aussagekraft über die politischen Verhältnisse in ihrer Entstehungszeit: ihre Baugeschichte und Ausgestaltung dokumentieren das Verhältnis von Preußen zum Rheinland.

Die Hohenzollernbrücke ist bedeutend für die Stadt Köln, da sie deren Funktion als mitteleuropäischen Eisenbahnverkehrsknotenpunkt anschaulich belegt. Ihr Erscheinungsbild prägt das Kölner Stadtbild wesentlich mit.

Für die Erhaltung und Nutzung der Hohenzollernbrücke liegen künstlerische Gründe vor, weil die Entscheidung über die Art des Tragwerks (Bogenkonstruktion mit untenliegender Fahrbahn) nicht nur nach technischen Erfordernissen sondern auch nach ästhetischen Gesichtspunkten getroffen wurde.

In der Planungsphase zu Beginn des 20. Jhdts. wurde eine rege Diskussion um die Art des Tragwerks geführt (Hängebrücke oder Bogenbrücke mit oben- oder untenliegender Fahrbahn). Den Rheinprospekt der Altstadt von Köln als Kunstwerk betrachtet, ist die Hohenzollernbrücke mit ihrer charakteristischen Erscheinung integraler Bestandteil dieses über Jahrhunderte gewachsenen gebauten Kunstwerks.

Die Werksteinverkleidung der Rampenbauten zeigt den nach Entwürfen von Gotthold Riegelmann (1864-1935) (Berlin) gefertigten bauplastischen Schmuck, der in seinen Darstellungen programmatischen Charakter hat: die Reliefsteine mit ornamentalen und figürlichen Motiven zeigen Personen und Ereignisse aus der Geschichte Kölns, aus Sagen und Legenden sowie Allegorien. Erhalten sind u. a. der Schlußstein des südlichen Gewölbebogens der Frankenwerftunterführung mit dem Relief Kaiser Karls IV. sowie die Darstellung von Albertus Magnus.

Gotthold Riegelmann arbeitete als Bidlhauer am Reichstagsgebäude und anderen öffentlichen Bauten in Berlin, sowie an zahlreichen Rathäusern und Kirchen. Die beiden Rheinbrücken in Bonn (1898) und in Mainz stattete er ebenfalls mit dem bauplastischen Schmuck aus.

Von künstlerischem Wert sind auch die vier Reiterstandbilder auf den Rampenbauwerken. Die großen Bronzeplastiken sind repräsentative Herrscherbildnisse, die von verschiedenen in Berlin tätig gewesenen Bildhauern geschaffen wurden (s. o.) und in ihrer Zusammenstellung von vier Herrschern aus dem Hause Hohenzollern einmalig sind.

Die Standbilder Friedrich Wilhelms IV. und Wilhelms II. zeichnet eine weitere Einzigartigkeit aus: für Friedrich Wilhelm IV. wurde im Rheinland nur ein einziges Denkmal aufgestellt, beim Standbild Kaiser Wilhelms II. handelt es sich um das einzige Reiterbild überhaupt. Die beiden von Louis Tuaillon (1862-1919) geschaffenen Pferdeplastiken wurden in der jüngeren Kunstgeschichte als eine der besten Leistungen in der deutschen Tierbildhauerei bewertet.

Für die Erhaltung und Nutzung der Hohenzollernbrücke liegen wissenschaftliche Gründe vor.

Besondere Aussagekraft besitzt die Hohenzollernbrücke für die Geschichte des Ingenieurbauwesens, der Technik und des Verkehrs. Das unmittelbare Nebeneinander der Überbauten aus den Jahren 1909/11, 1952/59 und 1986/87 zeigt deutlich die Entwicklung und Fortschritte der Berechnungsmethoden und Konstruktion stählerner Eisenbahnbrücken. Jedes Fertigstellungsjahr dokumentiert den erreichten Stand der Technik: Nietverbindungen von 1911 mit den typischen Merkmalen ihrer Anschlußbereiche stehen neben gemischten Niet- und Schweißstücken der 1950er Jahre und diese neben reinen Schweißkonstruktionen der 1980er Jahre.

Verkehrsgeschichtlich steht die Hohenzollernbrücke mit ihrer Entstehungszeit von 1907 bis 1911 als ein (vorläufiger) Schlußpunkt der Neuorganisation und des Ausbaus des 1883 verstaatlichten Eisenbahnnetzes.  Die bis  dahin privat betriebenen links- und rechtsrheinischen Strecken waren wesentlich weniger verknüpft, so daß der Vorgängerbau eine geringere Kapazität zu bewältigen brauchte. Doch schon die Entscheidung durch den preußischen König Friedrich Wilhelm IV., die erste Eisenbahnbrücke Kölns in die verlängerte Achse des Domes zu legen, zeigte die Wertigkeit des neuen Verkehrsmittels und verknüpfte das in Vollendung begriffene historische Monument Dom mit einem Bauwerk des modernen Zeitalters der Industrialisierung.

Die Dombrücke war damit Repräsentationsobjekt der preußischen Monarchie, die das Bauwerk des technischen Fortschritts in Beziehung zu dem als Nationaldenkmal verstandenen Dom brachte und der Brücke damit ebenfalls Symbolcharakter verlieh. Diese Eigenschaften können auf den Nachfolgebau übertragen werden. So verstanden besitzt die Hohenzollernbrücke auch allgemeingeschichtlichen Wert.

Architekturgeschichtlich dokumentiert die Hohenzollernbrücke einen wilhelminischen Staatsbau - heute in reduzierter Form, da die monumentalen neoromanischen Portalbauten mit Stilelementen der staufischen Architektur nach 1945 abgebrochen wurden. Die Brückenrampen auf der Kölner und auf der Deutzer Seite in Natursteinverkleidung aus Muschelkalk mit Resten der Bauplastik erinnern noch an die ehemals symbolhafte Monumentalarchitektur.

Städtebaugeschichtlich zeugt die Hohenzollernbrücke - durch den Abbruch der Türme wiederum in reduzierter Form - von der Zielsetzung, zwischen der Eisenkonstruktion als Leistung des fortschrittlichen Ingenieurbauwesens und der Stadt als gewachsenes Kunstwerk mit bedeutenden historischen Bauten zu vermitteln.

Die Entscheidung des preußischen Königs Friedrich Wilhelm IV., die erste Eisenbahnbrücke über den Rhein in Köln, den Vorgängerbau der Hohenzollernbrücke von 1859, in die verlängerte Mittelachse des Domes zu legen, gab der hochrangigen Wertigkeit des neuen Verkehrsmittels Ausdruck und legte städtebauliche Strukturen fest: Dom, Hauptbahnhof und Hohenzollernbrücke bilden stadträumlich, historisch und funktionell einen wesentlichen Zusammenhang.

Stadtgeschichtlich zeugt die Hohenzollernbrücke von der herausragenden  Bedeutung Kölns  als  mitteleuropäischer Eisenbahnknotenpunkt. Das hohe und stetig anwachsende Verkehrsaufkommen schon zu Beginn des 20. Jahrhunderts machte den Neubau einer Eisenbahnbrücke erforderlich, der mit der Hohenzollernbrücke realisiert wurde. Der Wiederaufbau der Hohenzollernbrücke in den 1950er Jahren war von einer verkehrspolitischen Entscheidung der Stadt geprägt: unter Verzicht auf die Straßenbrücke (die stromaufwärts gelegene Brückenbahn der dreizügigen Brücke von 1911) wurde die Hohenzollernbrücke als reine Eisenbahnbrücke (mit Fußgängerstegen) wiedererrichtet. Bis zu ihrer Erweiterung in den 1980er Jahren überspannte sie zweizügig den Rhein.

Für die Erhaltung und Nutzung der Hohenzollernbrücke liegen städtebauliche Gründe vor, weil die drei aufeinanderfolgenden Bögen mit der Betonung auf dem mittleren, höheren, die größte Weite überspannenden Bogen im Zusammenspiel mit dem Rheinpanorama aus Dom, Groß St. Martin, Ratsturm und den Häusern des Martinsviertels stadtbildprägend sind. Die drei Bögen (bzw. die drei mal drei hintereinanderliegenden, also neun Bögen) mit ihrer Binnenstruktur aus gekreuzten Diagonalverstrebungen zwischen den Gurtungen und den vertikalen Stäben sind städtebaulich von großer Wirksamkeit.


Das Denkmal hat die Nummer 63 und ist seit dem 5. August 1997 geschützt.

Denkmal <Hohenzollernbrücke mit Widerlagern und Reiterdenkmälern> bearbeiten
Zum Denkmalkatalog Kommentar zum Denkmal abgeben