Hauptbahnhof, Bahnsteigüberdachung

Trankgasse, 50667 Köln - Altstadt-Nord

Bauteil A - erbaut um 1899 3-schiffige korbbogige sich zur Hohenzollernbrücke hin verjüngende Hallenkonstruktion aus stählernen Vollwandstützen über den Gleisen 2 - 7 in 21 Achsen; zum Gleis Nr. 1 hin verglaste kleinteilige Sprossenwand.

Bauteil B - erbaut um 1909/15 1-schiffige korbbogige Hallenkonstruktion mit anschließendem Kragdach.

Die vierschiffige Bahnsteigüberdachung im Südostbereich des Hauptbahnhofes Köln entstand in zwei Bauabschnitten. Die drei westlichen "Schiffe" (Teil A) wurden zwischen 1898 und 1900, das östliche "Schiff" (Teil B) zwischen 1909 und 1915 errichtet. Die zeitgenössischen Quellen ergeben eindeutig, daß die drei Hallendächer von Teil "A" in Zusammenhang mit dem gründerzeitlichen Neubau des Hauptbahnhofes (Zeitraum 1886 bis 1894) entworfen, doch erst in einem zweiten Bauabschnitt realisiert wurden. Teil "B" gehört zum Erweiterungsprojekt des Gleiskörpers durch ein "Gleis 9" im Rahmen der generellen Umbauphase des Bahnhofs zwischen 1909 und 1915. Das also zunächst im Vergleich zur dreischiffigen großen Perronhalle (errichtet 1891 bis 1893) als sekundärer Annex erscheinende Bauwerk ist in seinem Teil "A" unter dem Aspekt der Funktionalität der genannten Halle gleichzusetzen. Die spezifische Disposition des gründerzeitlichen Kölner Bahnhofsneubaus bestand in der Kombination zweier sonst getrennter Funktionstypen, von Durchgangs- und Kopfbahnhof, wobei letzterer, gleichsam verdoppelt einen zentralen Inselbahnsteig mit Wartesaalgebäude in seiner Mitte aufzunehmen hatte. Diese funktionale "Mitte" konnte infolge des spezifische topographischen Situation der Gesamtanlage (bestehende Brückenachse im Osten, Dom im Südwesten, Kirche St. Mariä Himmelfahrt und Annexbauten im Nordwesten) nicht zur architektonischen "Mitte" einer zweiachsig-symmetrischen Baukörperkomposition werden, wie es im Bahnhofsbau des Historismus eigentlich üblich war. Das Vordergebäude am Bahnhofsplatz wurde allerdings, obwohl in sich aus funktionalen wie gestalterischen Gründen asymmetrisch angelegt, der genannten "Mitte" des Gleiskörper- bzw. Bahnsteigbereiches (dem Inselbahnsteig) symmetrisch zugeordnet (Tunnelverbindung). Die Überdachungen dieses Bereichs wurden dagegen nicht nur asymmetrisch, sondern in zwei aufeinanderfolgenden Bauabschnitten als zwei konstruktive und gestalterisch unterschiedlich konzipierte Teile errichtet.

Die Gründe lagen in der Topographie der Gesamtanlage:

  1. Es stand keine rechteckige Grundfläche mit parallel geführten Gleisen und Bahnsteigen in ausreichendem Maß zur Verfügung. Im Südosten erzwang die der Rheinbrücke eine trichterförmige Verengung des Areals auf gekrümmtem Grundriß.
  2. Während des Planungsprozesses der Jahre 1880 bis 1887 hatte die öffentliche Diskussion des Bahnhofsprojektes die verantworliche Bahnverwaltung dazu veranlaßt, die Dimensionen der Bahnsteigüberdachung mit Rücksicht auf die städtebauliche Situation, besonders auf den Dom, festzulegen, was in der amtlichen Planskizze zur Vorbe reitung des Architektenwettbewerbs von 1887/88 seinen deutlichen Niederschlag fand (Krings 1985, Abb. 255, 256). 

 

Aus funktionalen Gründen wurde eine möglichst stützenfreie und weitgespannte Perronhalle gewünscht. Konstruktiv wie raumästhetisch galt eine Mindesthöhe von 24 Metern bei einer Spannweite von 65 Metern als akzeptabel. Die äußeren Gleise und Bahnsteige, die außerhalb dieses Hallenquerschnitts verblieben, müssen demnach durch parallel geführte niedrige Hallen ("Seitenschiffe") überdeckt werden. Die Grenze dieser dreischiffigen Halle wurde an der Domseite in enger Beziehung zur Fluchtlinie des Vordergebäudes gezogen; beide Bauteile hatten hier zum Dom eine gewisse Distanz zu wahren. Als Konsequenz ergab sich, daß der ganze südöstliche Gleis- und Bahnsteigbereich ohne Schutzdächer verblieb. Die am Wettbewerb teilnehmenden Architekten hatten diese Baukörper-Disposition zu respektieren und die dem Dom und der Rheinbrücke zugewandte "Fassade" der dreischiffigen Perronhalle in Verbindung mit der Südfassade des Vordergebäudes besonders ansprechend und charakteristisch (so die zeitgenössische Sprachregelung) zu gestalten. Favorisierter Betrachterstandort war von Anfang an die Domterrasse, von der der neue Baukomplex in Schräglage wahrzunehmen war. Nach den modifizierten Plänen des ersten Preisträgers, Georg Frenzen aus Aachen, wurde der Gebäudekomplex bis 1894 innerhalb der genannten Fluchtlinien fertiggestellt und in Betrieb genommen. Der aus gestalterischen Gründen zunächst offenbar in kaufgenommene funktonale Nachteil wurde dann, in einem zweiten Bauabschnitt (Teil "A") in den folgenden Jahren rückgängig gemacht. Die südöstliche Partie des Bahnhofsareals erhielt ihre schützende Bedachung, doch wurde diese mit Rücksicht auf die städtebauliche Situation weit niedriger und weniger ausladend als die dreischiffige Perronhalle des ersten Bauschnittes dimensioniert. Als "Höhenmarke" wurde die Unterkante der großen Schürzenfläche des Mittelschiffgiebels festgesetzt. Ein in der Haupthalle bewußt vermiedener Nachteil: Stützenreihen auf den Bahnsteigen, wurde nun hingenommen. Mehr noch: Mit Rücksicht auf das architektonische Erscheinungsbild der in der zeitgenössischen Fachpresse hochgelobten Giebelarchitektur des genannten Mittelschiffs wurde der Bereich von Bahnsteig und Gleis Nr. 1 nun nicht etwa in Fortsetzung des älteren Seitenschiffes überdacht, vielmehr nahm man die Linie des Neubaus hier wie auch auf der Nordostseite so weit zurück, daß die ornamental bereicherte Architektur des spitzbogig geführten Endbinders für den Betrachter des gesamten Hallenkomplexes - besonders von der Domterrasse aus - vom Fußgelenk an in ihrem vollem Verlauf sichtbar blieb. Die primären Tragglieder waren als korbbogig geführte Vollwandbinder ausgeführt. Die Abstände der Bindersysteme differierten wegen des gekrümmten, trichterförmigem Grundrisses erheblich. Die drei Tonnendächer besaßen mittig verlaufende, verglaste Lichtraupen, die beidseitig jeweils von Lüftungsschlitzen für den Dampfabzug begleitet wurden. Die Einfahrtseite (zur Rheinbrück) war offen; wegen der geringen Höhe hatte man auf verglaste Schürzen verzichtet. Zur Domseite wurde das Bauwerk durch eine gerasterte Eisen- Glas Wand geschlossen, deren Stützengliederung und Felderteilung dem differiertenden Rhytmus der Bindersysteme folgten. Hierdurch erhielt der Neubau den Charakter einer mehrschffigen "Halle". Prinzipiell der Verglasung des älteren Nordost-Seitenschiffs zur Maximinenstraße verwandt, zeigte des sparsame Ornamentsystem der neuen Fassade besonders an den gliedernden Binderrücken Einflüsse der Jugendstilarchitektur (möglicherweise von den Wiener Stadtbahnbauten Otto Wagners inspiriert). In axialer Zuordnung zu den gekoppelten Einmündungen der beiden Straßenunterführungen von Johannisstraße und Trankgasse unterbrachen zwei Bogengiebel die horizontale Trauflinie der neuen Fassade. Sie korrespondierten optisch mit der Giebellinie des großen Perronhallenschiffes und seiner beiden Seitenschiffe. Über Stichkappen waren diese beiden "Querschiffgiebel" mit dem Tonnendach von Hallenschiff 1 verbunden. Die Giebel scheinen erst im Zweiten Weltkrieg verschwunden zu sein. Der 1915 fertiggestellte Bauteil "B" wurde konstruktionstechnisch und gestalterisch den drei Schiffen von Teil "A" angepaßt. Er zeigt zusätzlich nach Nordosten ein Kragdach. Durch diese Neuanfügung ging auf dieser Bahnhofsseite die erwähnte Freistellung der Giebelarchitektur der Hauptperronhalle verloren. An der Domseite ist wie bis heute erhalten geblieben. Bahnsteig und Gleis Nr. 1 wurden hier zu keinem Zeitpunkt überdacht. Die südliche Bahnsteigüberdachungen sind demnach im Zusammenhang mit der Neugestaltung des Kölner Hauptbahnhofs bedeutend für die Geschichte der Menschen. An ihrer Erhaltung und Nutzung besteht sowohl aus wissenschaftlichen (eisenbahngeschichtlichen) als auch aus städtbaulichen Gründen ein öffentliches Interesse.

Referenz: 8151


Das Denkmal hat die Nummer 4050 und ist seit dem 13. Februar 1987 geschützt.

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